文 | 白鲸实验室，作者｜吴寻，编辑｜刘培
11 月 17 日，小鹏汽车 2025 年 Q3 财报电话会上，何小鹏首次给出了关于机器人业务的量产预期：到 2030 年，小鹏机器人的年销量可能突破 100 万台。他还判断，机器人的市场潜力将远超汽车本身。
而来自一个第三方的预测数据显示，到 2030 年全球人形机器人销量也不过 34 万台左右。何小鹏在圈内是公认的老实人，为何在机器人这件事上显得格外激进？
01 老实人，不老实
令何小鹏感到心酸的是，要剪开机器人的皮套，自证人形机器人 IRON 是机器人，而不是人。他想到《让子弹飞》里的一个情节，六子为了证明自己只吃一碗粉，不惜剖开肚子。这个过程何小鹏语气一度哽咽，多位小鹏员工甚至当场哭了。
无论是矫情还是真情，小鹏都成了最大获益方。网友的质疑，何小鹏的自证，两件事把小鹏机器人推到风口。自 2021 年小鹏推出飞行汽车火出圈以来，这是小鹏第二个火出圈的产品。就机器人来说，除了宇树还没有哪款机器人享受到如此大范围的曝光。
11 月 6 日至 7 日，小鹏汽车股价因新业务 Robotaxi、人形机器人等的利好消息而上涨，港股盘中一度涨近 6% ，美股盘前涨幅也超过 5% 。10 日，小鹏汽车美股大涨 16%，市值攀升至 249 亿美元，一举超越理想、蔚来等新势力。
何小鹏在圈内以老实人著称，但这么个老实人一向喜欢定远大目标，讲很宏大的故事。蔚小理中，小鹏是唯一一个做飞行汽车的，愿景是改变未来出行，也是第一个做出人形机器人的，Robotaxi 同样如此。
宏大故事意味着天花板高，能迅速获得资本市场的青睐。目前小鹏的故事确实已经遥遥领先。蔚来仍深陷负债，今年能讲的最大故事是如何在第四季度盈利。理想虽然也把自己定义为人工智能企业，今年的重心却在放在了讲"纯电 SUV "的故事上，最近还惹"火"烧身。
从布局 AI 和具身智能的时间上来看，小鹏是比理想还要激进地把智能化作为核心的车企。2020 年小鹏就成立"鹏行智能"，正式进军机器人领域，2021 年，小鹏公开宣布要做 Robotaxi 业务。去年，小鹏正式确立" AI 驱动"的战略。
2024 年 8 月，何小鹏在" 10 年热爱之夜"发布会上，宣布小鹏汽车将"由软件定义汽车升级到 AI 定义汽车"。何小鹏还披露了三大技术底座，图灵 AI 芯片、AI 鹰眼视觉方案、AI 体系架构。同年 11 月，小鹏 AI 科技日首次面向全球直播，展示出 AI 汽车、初代 AI 机器人 IRON、飞行汽车等产品。何小鹏在会上明确表示，未来的汽车将是四个轮子的机器人。
只不过相比去年的科技日，今年小鹏全新一代人形机器人 IRON 因为受到的争议，而被更多人关注。这事最大的意义是，一改大众对小鹏"仅仅是一个车企"的认知。
同 IRON 一起发布的，还有小鹏第二代 VLA 大模型、小鹏 Robotaxi、汇天飞行汽车。几个产品加起来，可以用何小鹏身后荧幕上显示的几个字概括——物理 AI。在何小鹏看来，未来大模型会成为"物理 AI 世界的操作系统"，也是一切物理 AI 应用的基础。
AI 浪潮汹涌，所有人都在拿 AI 赌一个未来，尽管小鹏的汽车还没成为 NO.1，何小鹏却有志于成为"物理 AI "的 NO.1。
今年 2 月，何小鹏和晚点对话时说，"我们肯定希望在物理世界是 NO.1。‘小脑’的泛化范围小、难度低，‘大脑’的泛化范围大、难度高。所以自动驾驶（小脑）的发展会比 AGI（大脑）更快，我们要先做好小脑，同时不断前进大脑。"
何小鹏认为，当智能被 AI 重新驱动，小鹏就要从传统的智能（如自动驾驶、语音交互）跳出来，进入"全 AI "的逻辑，实现" AI 满血"。
AI 时代，头部新能源车企转变成人工智能企业几乎是必然，这的确意味着有更大增长空间。特斯拉估值破万亿美元，依靠的不只是依靠电动汽车的基本盘，也要靠人形机器人 Optimus 和 Robotaxi 这样带有未来叙事的产品。
这样的未来叙事，国内车企中小鹏和理想跟得最紧。今年 6 月，理想汽车成立"空间机器人"和"穿戴机器人"两个新的二级部门，这被认为是理想汽车在人工智能领域的重要布局。李想甚至称，AI 对于理想汽车意味着全部。
理想汽车一年超过 100 亿的研发投入，有接近一半是投在了 AI 方面，包括自主研发的端到端和 VLM 的基座模型。只可惜理想的 AI 道路并不顺畅。理想原计划 2025 年 9 月 10 日 OTA 8.0 推送的 VLA 远程召唤功能，因技术框架超越 L2 辅助驾驶级别遭举报，紧急暂停推送。
尽管理想汽车早已实现盈利，小鹏仍在亏损，后者的市值却已超越前者。这说明不了什么，只能说明在资本市场上，会讲故事的公司有糖吃。
02 激进对标特斯拉
一直以来，小鹏汽车都被认为是对标特斯拉。2014 年马斯克公开特斯拉 223 项电动汽车专利后，作为 UC 浏览器创始人的何小鹏萌生了造车想法。何小鹏及早期投资人 YY 创始人李学凌、猎豹移动 CEO 傅盛等，都是特斯拉车主，他们几乎共同描绘了一幅 " 中国版特斯拉 " 的蓝图。
直到今天，这幅蓝图依然照着特斯的样子拓展疆界。
小鹏发布的第二代 VLA（视觉 - 语言 - 行动）大模型，开始弱化语言模型的转化，越来越接近特斯拉的纯视觉路线，追求端到端。今年 6 月，酝酿九年的特斯拉开始启动 Robotaxi（自动驾驶出租车）试点服务，而小鹏计划在 2026 年推出 L4 级 Robotaxi 启动试运营。
一旦想干大事，再老实的人也会在言语上表现得过分自信。今年 2 月，何小鹏曾说 L3 会是今年下半年的赛点，" L3 或者 L3+，将是 AI 智驾的 iPhone4 时刻。"但在今年的科技日上，小鹏并未提及任何 L3 的信息，而是以 Robotaxi 直接面向 L4。
对此何小鹏的解释是，我认为将来一个是 L2，一个是 L4，没有 L3，因为 L3 既不 L2，也不 L4。这样的回答显然是在回避问题。
L3 实际上是诸多自动驾驶车企面临的共同障碍。L3 的定义是，有条件自动驾驶，驾驶员需在系统请求时接管，这导致责任模糊地带。L2 事故责任在司机，L4 责任在运营商，但 L3 的 " 系统请求接管 " 场景下，事故责任难以判定。
李彦宏在 2022 年就提到过，L2 和 L4 责任界定清楚，L3 事故责任难界定，可能会被跳过。而且从 L2 到 L3 还有成本问题，L3 需在 L2 基础上增加激光雷达冗余、高精度定位、驾驶员监控系统等，硬件成本显著上升。这也是百度、滴滴等企业选择跳过 L3，直接攻坚 L4 特定场景的原因。
小鹏这些年在对标特斯拉的同时，似乎也在一直寻找机会超越。如果从源头来看，小鹏做机器人其实并非是跟随特斯拉。2021 年，马斯克才在 AI Day 首次发布 " 特斯拉通用机器人计划 "，而小鹏是在更早的 2020 年决定做机器人的。
业内普遍的共识是，车企是最适合做具身智能的，马斯克、李想、何小鹏都有这样的观点。"汽车公司最适合做机器人，差不多 70% 的能力是同源的，机器人有手有脚，汽车有四个轮子和车身，它们都叫具身。"何小鹏说。
小鹏真正领先特斯拉一步的，是飞行汽车。预计 2026 年下半年，小鹏汇天的第一批飞行汽车将上市销售。而特斯拉计划在今年年底，才会展示第一款飞行汽车的原型车。但在没有规模化量产和应用之前，这种理念的领先意义并不大。
一个不难洞察的事实是，从智能手机对标 iphone，到新能源汽车对标特斯拉，中国企业一直在摸着"石头"过河。决定他们能否生存下来的关键因素，一是更垂直细分的场景，二是性价比。例如理想汽车主打家庭场景，小米从手机到汽车在追求性价比的道路上越走越远。
而一味地追求高性价比势必会遏制创新，这也是一直以来小米被诟病原因之一。相比之下小鹏极不安分，往往会以激进的方式寻求创新突破，飞行汽车、Robotaxi、人形机器人的快速落地，都能说明这一点。
今年科技日，小鹏表现出更大的野心是在 VLA 上。何小鹏把第二代 VLA 直接对标特斯拉的 FSD（Full Self-Driving），20 公里复杂小路，FSD 接管 5 次，第二代 VLA 仅接管 1 次，并且支持小路 NGP，复杂小路平均接管里程提升 13 倍。
李想曾把 VLA 定义成人类司机一样的大模型，它有自己的整个脑系统，不但要看到物理世界，还能够理解物理世界，有 language（语言），CoT（思维链），和推理能力。而小鹏第二代 VLA，最大的突破在于砍掉了 " 语言 " 这个中间转译环节，这样做的好处是决策链路更短，信息损耗更少。
更关键的是，小鹏将第二代 VLA 大模型定位为"物理 AI 世界的操作系统"，并围绕它构建一个跨越多硬件的生态系统。这个生态的核心是通过技术开源、硬件载体和全球伙伴共建，将 VLA 的能力从汽车扩展到 Robotaxi、人形机器人乃至飞行汽车。
等于说，小鹏试图从产品公司转型到平台与生态公司。这个故事更为宏大，也意味着小鹏必须证明，VLA 这套"操作系统"不仅是一个技术概念。
03 故事性感，现实很难
何小鹏描绘的未来产品生态蓝图能否真正落地到实际应用上，仍需打个问号。
目前小鹏内部有十个研发团队共同研发机器人，另有 20 多个部门与之合作，整体研发人员规模超过 1000 人。去年小鹏推出的第一代 IRON 机器人，有 62 个主动自由度，今年全新一代 IRON 机器人有 82 个自由度，多出 20 个。这也是 IRON 走 T 台看上去更加妩媚且自然的原因。
尽管何小鹏用性感的机器人讲了个性感的故事，一落到应用上就很不性感。IRON 目标场景仅是"导览 + 导购 + 导巡"，何小鹏明确称，机器人不适合在工厂打螺丝，也不适合在家做家务，原因是家务场景非常复杂，灵巧手的寿命距离商业可用距离很远。
导购导览类场景，是目前绝大多数人形机器人最容易落地的场景。今年下半年，包括智元机器人在内的多家具身智能厂商，都在大额订单上纷纷加速工业场景的部署，智元机器人甚至开始进入复杂的消费电子领域。
智元机器人研究院院长姚卯青曾告诉我们，复杂消费电子领域对精细化操作，如毫米级精度，要求极高，能充分体现具身机器人的技术优势。
人形机器人的实用性，一直以来都有较大争议，即便很多业内人士似乎也无法达成共识。乐观派认为文旅导览、工业巡检等场景能验证 " 工具性 "，悲观派如李开复则直言，绝大多数应用场景不需要人形机器人。
老实人何小鹏的优点是，敢于承认自家机器人的不足。
小鹏机器人 IRON 计划于 2026 年底实现规模化量产，相关人士预测，成本大概在 3 万美金左右，甚至高达几十万人民币。这个价格也许比特斯拉低，但在国内就显得过于贵，当宇树科技 Unitree R1 3.99 万元人民币起，松延动力小布米降至 9998 元人民币，小鹏的 IRON 性价比上实在没什么竞争力。
未来小鹏不仅要和宇树、智元这种原生机器人企业竞争，还要面临和车企在机器人赛道的内卷。目前已有至少 20 家车企宣布有造人形机器人的计划，车企换个地方卷，卷到最后很可能会陷入价格战。
小鹏不能满足于自己的机器人走路多性感，更重要的是把价格打下来。
无论是 Robotaxi 还是 IRON 机器人，核心都依赖于小鹏发布的第二代 VLA 大模型，这个被小鹏称为的"物理 AI "大脑。
"物理 AI "被视为生成式 AI 的下一个前沿技术，在不少人看来，这才是最终的 AGI。物理 AI，本质上来说，AI 从"会说话"迈向"会行动"。它突破了生成式 AI 对虚拟空间的依赖，能够像人一样用双眼感知世界，并在复杂的物理环境中进行理解、规划和执行动作。
何小鹏对自家的物理 AI 研发很有信心，可市场上围绕端到端、VLA 的技术争议和概念也远未收敛。越来越多的行业内人认为，VLA 很难落地解决复杂任务。华为车 BU CEO 靳玉志称，VLA 看似取巧，但无法真正走向自动驾驶。博世智驾中国区负责人吴永桥也表态，VLA 落地有诸多难以解决的问题。
何小鹏原本坚定的 VLA 的技术路线，似乎也一度陷入困境。直到今年二季度，VLA 跳过中间的" L "（language），变成 VA 端到端，才实现新的技术突破。何小鹏称，这一进展将小鹏的自动驾驶升级换代"提前了接近两年"。
在让 AI 理解物理世界上，世界模型、端到端、VLA 路线上，各家都在尝试突破当前模型理解物理世界的限制。技术方案之争尚未停止。蔚来认为，世界模型才是最终智能上限，而理想汽车的郎咸朋坚定的认为，VLA 才是真正的落地方案，世界模型只是训练 VLA 的仿真环境。
但无论哪一个，在真实的落地中都有自己的弊端，都处于加速迭代的关键期。
基于小鹏第二代 VLA 的 Robotaxi，同样面临像百度萝卜快跑、小马智行、文远知行这样的竞对企业。它们在 Robotaxi 赛道已经深耕数年，但生存状况仍不容乐观。
例如成立快十年的小马智行，Robotaxi 无人车仅有 720 辆。自动驾驶技术在不断进步，商业化进程却远未达到预期。技术瓶颈、高昂的成本、法规政策的不确定性，以及公众对安全性的疑虑，都让 Robotaxi 的大规模推广面临重重阻碍。
小马智行 Robotaxi 业务负责人张宁称，拥有 1 万台车的时候才能支撑商业模式。目前小马智行仍处于亏损状态，公司将战略重心转向以总付费订单量为核心目标，并预计在三至四年后才能实现盈利。
这同样也意味着，即便小鹏 Robotaxi 落地应用，仍要面对一个漫长的商业化过程。
总之，老实人何小鹏造机器人、Robotaxi 和飞行汽车，走的都是最重且最难的路。他只是拿到了通向未来的门票，故事的下半场，何小鹏需要做的是亲手为这张门票盖上"有效"的印章。
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